(1) Sự khác biệt chính giữa vật liệu thép được sử dụng cho các bộ phận xích trong và ngoài nước là ở tấm xích bên trong và bên ngoài.Hiệu suất của tấm xích đòi hỏi độ bền kéo cao và độ dẻo dai nhất định.Ở Trung Quốc, 40 triệu và 45 triệu thường được sử dụng để sản xuất và thép 35 hiếm khi được sử dụng.Thành phần hóa học của thép tấm 40Mn và 45Mn rộng hơn so với thép S35C và SAEl035 của nước ngoài, đồng thời có độ khử cacbon trên bề mặt từ 1,5% đến 2,5%.Do đó, tấm xích thường bị gãy giòn sau khi tôi và ủ đủ.
Trong quá trình kiểm tra độ cứng, độ cứng bề mặt của tấm xích sau khi tôi nguội thấp (dưới 40HRC).Nếu độ dày nhất định của lớp bề mặt bị mòn, độ cứng có thể đạt hơn 50HRC, điều này sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tải trọng kéo tối thiểu của xích.
(2) Các nhà sản xuất nước ngoài thường sử dụng S35C và SAEl035, đồng thời sử dụng lò cacbon hóa vành đai lưới liên tục tiên tiến hơn.Trong quá trình xử lý nhiệt, môi trường bảo vệ được sử dụng để xử lý cacbon hóa lại.Ngoài ra, việc kiểm soát quy trình tại chỗ được thực hiện nghiêm ngặt nên hiếm khi xảy ra hiện tượng tấm xích.Sau khi làm nguội và ủ, xảy ra hiện tượng gãy giòn hoặc độ cứng bề mặt thấp.
Quan sát kim loại học cho thấy có một lượng lớn cấu trúc martensite dạng kim mịn (khoảng 15-30um) trên bề mặt của tấm xích sau khi tôi nguội, trong khi lõi có cấu trúc martensite dạng dải.Trong điều kiện độ dày tấm xích như nhau, tải trọng kéo tối thiểu sau khi ủ lớn hơn tải trọng kéo của sản phẩm nội địa.Ở nước ngoài, người ta thường sử dụng tấm dày 1,5 mm và lực kéo yêu cầu > 18 kN, trong khi dây chuyền trong nước thường sử dụng tấm dày 1,6-1,7 mm và lực kéo yêu cầu là > 17,8 kN.
(3) Do yêu cầu liên tục cải tiến đối với các bộ phận của xích xe máy, các nhà sản xuất trong và ngoài nước tiếp tục cải tiến loại thép dùng làm chốt, ống bọc và con lăn.Tải trọng kéo tối thiểu và đặc biệt là khả năng chống mài mòn của xích có liên quan đến thép.Sau khi các nhà sản xuất trong và ngoài nước gần đây chọn thép 20CrMnTiH làm vật liệu chốt thay vì 20CrMnMo, tải trọng kéo của xích đã tăng từ 13% đến 18% và các nhà sản xuất nước ngoài đã sử dụng thép SAE8620 làm vật liệu chốt và ống bọc.Điều này cũng liên quan đến điều này.Thực tế đã chỉ ra rằng chỉ bằng cách cải thiện khoảng cách vừa vặn giữa chốt và ống bọc, cải thiện quy trình xử lý nhiệt và bôi trơn, khả năng chống mài mòn và tải trọng kéo của xích mới có thể được cải thiện đáng kể.
(4) Trong các bộ phận của xích xe máy, tấm liên kết bên trong và ống bọc ngoài, tấm liên kết bên ngoài và chốt đều được cố định với nhau bằng một khớp nối can thiệp, trong khi chốt và ống bọc là một khớp nối hở.Sự ăn khớp giữa các bộ phận của xích có ảnh hưởng lớn đến khả năng chống mài mòn và tải trọng kéo tối thiểu của xích.Theo các trường hợp sử dụng khác nhau và mức độ hư hỏng của xích, nó được chia thành ba cấp độ: A, B và C. Loại A được sử dụng cho hộp số hạng nặng, tốc độ cao và quan trọng;Loại B được sử dụng cho truyền dẫn chung;Loại C được sử dụng để chuyển số thông thường.Do đó, yêu cầu phối hợp giữa các bộ phận của chuỗi loại A chặt chẽ hơn.
Thời gian đăng: Sep-08-2023