โซ่รถจักรยานยนต์ทำจากวัสดุอะไร?

(1) ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างวัสดุเหล็กที่ใช้สำหรับชิ้นส่วนโซ่ในประเทศและต่างประเทศอยู่ที่แผ่นโซ่ด้านในและด้านนอกประสิทธิภาพของแผ่นโซ่ต้องใช้แรงดึงสูงและมีความเหนียวบางอย่างในประเทศจีน โดยทั่วไปจะใช้ 40Mn และ 45Mn สำหรับการผลิต และเหล็ก 35 ไม่ค่อยได้ใช้องค์ประกอบทางเคมีของแผ่นเหล็ก 40Mn และ 45Mn นั้นกว้างกว่าเหล็ก S35C และ SAEl035 ของต่างประเทศ และมีการแยกสลายคาร์บอนที่มีความหนา 1.5% ถึง 2.5% บนพื้นผิวดังนั้นแผ่นโซ่มักจะทนทุกข์ทรมานจากการแตกหักแบบเปราะหลังจากการดับและการแบ่งเบาบรรเทาที่เพียงพอ
ในระหว่างการทดสอบความแข็ง ความแข็งพื้นผิวของแผ่นโซ่หลังการชุบแข็งจะต่ำ (น้อยกว่า 40HRC)หากความหนาบางของชั้นพื้นผิวสึกหรอ ความแข็งอาจสูงถึงมากกว่า 50HRC ซึ่งจะส่งผลร้ายแรงต่อแรงดึงขั้นต่ำของโซ่
(2) โดยทั่วไปผู้ผลิตต่างประเทศจะใช้ S35C และ SAEl035 และใช้เตาหลอมคาร์บูไรซิ่งแบบสายพานตาข่ายแบบต่อเนื่องขั้นสูงมากขึ้นในระหว่างการอบชุบด้วยความร้อน จะมีการใช้บรรยากาศป้องกันสำหรับการบำบัดด้วยคาร์บูไรเซชันนอกจากนี้ มีการใช้การควบคุมกระบวนการที่ไซต์งานอย่างเข้มงวด ดังนั้นแผ่นโซ่จึงไม่ค่อยเกิดขึ้นหลังจากการดับและแบ่งเบาบรรเทาจะเกิดการแตกหักแบบเปราะหรือมีความแข็งผิวต่ำ
การสังเกตทางโลหะวิทยาแสดงให้เห็นว่ามีโครงสร้างมาร์เทนไซต์ที่มีลักษณะคล้ายเข็มละเอียดจำนวนมาก (ประมาณ 15-30um) บนพื้นผิวของแผ่นโซ่หลังจากการชุบแข็ง ในขณะที่แกนกลางเป็นโครงสร้างมาร์เทนไซต์ที่มีลักษณะคล้ายแถบภายใต้เงื่อนไขของความหนาของแผ่นโซ่เดียวกัน แรงดึงขั้นต่ำหลังจากการอบคืนตัวจะมากกว่าค่าของผลิตภัณฑ์ในประเทศในต่างประเทศ โดยทั่วไปจะใช้แผ่นหนา 1.5 มม. และแรงดึงที่ต้องการคือ >18 kN ในขณะที่โซ่ในประเทศโดยทั่วไปใช้แผ่นหนา 1.6-1.7 มม. และแรงดึงที่ต้องการคือ >17.8 kN

(3) เนื่องจากการปรับปรุงข้อกำหนดสำหรับชิ้นส่วนโซ่รถจักรยานยนต์อย่างต่อเนื่อง ผู้ผลิตในประเทศและต่างประเทศจึงปรับปรุงเหล็กที่ใช้สำหรับพิน ปลอก และลูกกลิ้งอย่างต่อเนื่องการรับแรงดึงขั้นต่ำและโดยเฉพาะอย่างยิ่งความต้านทานการสึกหรอของโซ่นั้นสัมพันธ์กับเหล็กหลังจากที่ผู้ผลิตในและต่างประเทศเพิ่งเลือกเหล็ก 20CrMnTiH เป็นวัสดุพินแทน 20CrMnMo ภาระแรงดึงของโซ่เพิ่มขึ้น 13% ถึง 18% และผู้ผลิตต่างประเทศใช้เหล็ก SAE8620 เป็นวัสดุพินและปลอกสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้ด้วยจากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าการปรับปรุงช่องว่างพอดีระหว่างหมุดและปลอก การปรับปรุงกระบวนการอบชุบและการหล่อลื่นเท่านั้น จึงจะสามารถปรับปรุงความต้านทานการสึกหรอและแรงดึงของโซ่ได้อย่างมาก
(4) ในชิ้นส่วนโซ่รถจักรยานยนต์ แผ่นตัวต่อด้านในและปลอกสวม แผ่นตัวต่อด้านนอกและหมุดยึดทั้งหมดเข้าด้วยกันโดยมีความพอดีพอดี ในขณะที่หมุดและปลอกสวมเป็นแบบมีช่องว่างความพอดีระหว่างชิ้นส่วนโซ่มีอิทธิพลอย่างมากต่อความต้านทานการสึกหรอและการรับแรงดึงขั้นต่ำของโซ่ตามโอกาสการใช้งานที่แตกต่างกันและปริมาณความเสียหายของโซ่ โซ่จะแบ่งออกเป็นสามระดับ: A, B และ C คลาส A ใช้สำหรับงานหนัก ความเร็วสูง และการส่งผ่านที่สำคัญคลาส B ใช้สำหรับการส่งสัญญาณทั่วไปคลาส C ใช้สำหรับการเปลี่ยนเกียร์ธรรมดาดังนั้นข้อกำหนดในการประสานงานระหว่างชิ้นส่วนโซ่คลาส A จึงเข้มงวดยิ่งขึ้น