(1) Pääasiallinen ero ketjun osissa kotimaassa ja ulkomailla käytettyjen teräsmateriaalien välillä on ketjun sisä- ja ulkolevyissä.Ketjulevyn suorituskyky vaatii suurta vetolujuutta ja tiettyä sitkeyttä.Kiinassa valmistuksessa käytetään yleensä 40 Mn ja 45 Mn, ja 35 terästä käytetään harvoin.40Mn- ja 45Mn-teräslevyjen kemiallinen koostumus on leveämpi kuin ulkomaisten S35C- ja SAEl035-terästen, ja pinnalla on 1,5-2,5% paksuushiilenpoistoa.Siksi ketjulevy kärsii usein hauraasta murtumisesta karkaisun ja riittävän karkaisun jälkeen.
Kovuustestin aikana ketjulevyn pintakovuus karkaisun jälkeen on alhainen (alle 40 HRC).Jos pintakerroksen tietty paksuus on kulunut pois, kovuus voi nousta yli 50 HRC: hen, mikä vaikuttaa vakavasti ketjun minimivetoluormaan.
(2) Ulkomaiset valmistajat käyttävät yleensä S35C:tä ja SAEl035:tä ja käyttävät kehittyneempiä jatkuvatoimisia verkkohiiletysuuneja.Lämpökäsittelyn aikana käytetään suojakaasua uudelleenhiiletyskäsittelyyn.Lisäksi käytössä on tiukka prosessiohjaus paikan päällä, joten ketjulevyjä esiintyy harvoin.Karkaisun ja karkaisun jälkeen tapahtuu hauraita murtumia tai alhainen pintakovuus.
Metallografinen havainto osoittaa, että ketjulevyn pinnalla on suuri määrä hienoa neulamaista martensiittirakennetta (noin 15-30 um) karkaisun jälkeen, kun taas ydin on nauhamaista martensiittirakennetta.Kun ketjulevyn paksuus on sama, pienin vetokuormitus karkaisun jälkeen on suurempi kuin kotimaisten tuotteiden.Ulkomailla käytetään yleensä 1,5 mm paksuja levyjä ja vaadittu vetovoima on > 18 kN, kun taas kotimaisissa ketjuissa käytetään yleensä 1,6-1,7 mm paksuja levyjä ja vaadittu vetovoima on > 17,8 kN.
(3) Moottoripyörän ketjun osia koskevien vaatimusten jatkuvan parantamisen ansiosta kotimaiset ja ulkomaiset valmistajat jatkavat tapeissa, holkkeissa ja rullissa käytettävän teräksen parantamista.Pienin vetokuormitus ja erityisesti ketjun kulutuskestävyys liittyvät teräkseen.Kun kotimaiset ja ulkomaiset valmistajat valitsivat äskettäin tapin materiaaliksi 20CrMnTiH-teräksen 20CrMnMo:n sijaan, ketjun vetokuorma kasvoi 13 %:lla 18 %:iin ja ulkomaiset valmistajat käyttivät SAE8620-terästä tapin ja holkin materiaalina.Tämäkin liittyy tähän.Käytäntö on osoittanut, että vain parantamalla tapin ja holkin välistä sovitusrakoa, parantamalla lämpökäsittelyprosessia ja voitelua, ketjun kulutuskestävyyttä ja vetokuormitusta voidaan parantaa huomattavasti.
(4) Moottoripyörän ketjun osissa sisempi lenkkilevy ja holkki, ulompi lenkkilevy ja tappi on kaikki kiinnitetty yhteen häiriösovituksella, kun taas tappi ja holkki ovat välyssovituksella.Ketjun osien välisellä sovituksella on suuri vaikutus ketjun kulumiskestävyyteen ja pienimpään vetokuormaan.Ketjun eri käyttötilanteiden ja vauriokuormien mukaan se on jaettu kolmeen tasoon: A, B ja C. Luokkaa A käytetään raskaaseen, nopeaan ja tärkeään voimansiirtoon;Luokkaa B käytetään yleiseen lähetykseen;C-luokkaa käytetään tavallisessa vaihteistossa.Siksi luokan A ketjun osien väliset koordinointivaatimukset ovat tiukemmat.
Postitusaika: 08.09.2023